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長榮輸送機械裝載機傳動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理
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1.傳動系統(tǒng)
(1)變速器
變速器由液力變矩器及變速箱兩部分組成。變矩器的一端與柴油機、另一端與變速箱直接相連這樣結(jié)構(gòu)緊湊、連接可靠,是目前國內(nèi)外輪式裝載機用得最多、最普遍的一種連接方式。其它還有變速器為一整體與柴油機分置,或變矩器與柴油機直接相連而與變速箱分置,之間用傳動軸連接。
該變速箱有一個前進、一個后退兩個行星排,加上一個直接擋(II擋),共兩前進、一后退三個擋。結(jié)構(gòu)簡單、擋位少,完全實現(xiàn)了單桿操縱。變矩器有兩個渦輪,二渦輪直接傳給變速箱輸入軸(齒輪),為各擋輕載變速狀態(tài)。一渦輪是通過超越離合器才傳給變速箱輸入軸,當各相應(yīng)擋扭矩加大,速度降低到超越離合器結(jié)合時,兩個渦輪同時參加工作,為相應(yīng)擋的低速大扭矩狀態(tài),這一切都是由超越離合器通過速度的高低自動實現(xiàn)的。實際上該變速器有4個前進擋,2個后退擋,因每個擋都有一個高低速自動換擋。因此該變速器這方面顯示出了它的優(yōu)點,比普通多擋多桿操縱的變速器操縱性能要好。但它也有一個很主要的缺點,雙渦輪變矩器比簡單三元件變矩器效率低,功率損失大。目前這種定軸式變速箱還未采用電子技術(shù),因此都為普通的多桿操縱。
(2)驅(qū)動橋
驅(qū)動橋由前橋、后橋組成。由于裝載機需要大的牽引力,因此現(xiàn)代輪式裝載機前后橋均為驅(qū)動橋。前橋直接固定在前車架上,后橋為擺動橋,通過副車架與后車架相連?,F(xiàn)代輪式裝載機基本上都采用鉸接式轉(zhuǎn)向,因此前后驅(qū)動橋除主傳動螺旋錐齒輪中的旋向不同外,其它件全部通用。第三代出現(xiàn)了后橋中心擺動式,不再用副車架,而用擺動架與后車架相連,出現(xiàn)了后橋殼體與主傳動托架和前橋不通用、其余件仍然與前橋完全通用。
我國目前輪式裝載機的驅(qū)動橋基本上都是采用整體橋殼,全浮式半軸,具有主傳動及輪邊兩級減速的驅(qū)動橋。主傳動一般都采用一級螺旋錐齒輪減速,輪邊一般都采用行星式輪邊減速。
2.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
目前我國輪式裝載機已普遍采用全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。ZL50型輪式裝載機由于重量較大,為使操縱輕便,一般都采用全液壓流量放大轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
未出現(xiàn)全液壓向以前,我國第一代ZL50型裝載機全都采用螺桿螺母循環(huán)球式直接帶動轉(zhuǎn)向閥的機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng),并設(shè)有帶隨動桿的機械反饋。該系統(tǒng)與全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比,轉(zhuǎn)向力及油壓壓力損失都較大,且可靠性也相對差一些。因此目前已基本上被全液壓轉(zhuǎn)向所取代。
用大排量轉(zhuǎn)向器的普通全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng),比螺桿螺母循環(huán)球式性能要好,但轉(zhuǎn)向器體積大,仍然不如帶流量放大閥的系統(tǒng)優(yōu)越,因此目前已逐步被淘汰。出現(xiàn)了一種新的同軸流量放大轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。用小排量全液壓轉(zhuǎn)向器,經(jīng)過特殊改進設(shè)計,可起到放大器的作用。這種系統(tǒng)既起到全液壓流量放大系統(tǒng)的作用,又減少了一個流量放大閥,性能優(yōu)越,結(jié)構(gòu)簡單,成本低。目前因同軸流量放大器還存在一些有待解決的問題,因此還未廣泛采用。但從發(fā)展方向看,今后這種同軸流量放大轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(可帶可不帶優(yōu)先系統(tǒng))有可能取代其它的全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。(圖/文www.changrong-jx.com)
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